Enzo Ferrari, "Il Commendatore"   Nació en la periferia de Módena el 18 de febrero de 1898, pero la copiosa nevada que cayó aquel día impidió a sus familiares acercarse a la ciudad para dar conocimiento del hecho; por este motivo, Enzo Anselmo Ferrari consta como nacido el 20 de febrero. 
El padre era propietario de un taller de carpintería metálica y fue uno de los primeros en circular por Módena en automóvil. Quería que su hijo estudiase ingeniería, pero el joven Enzo prefería el trabajo al aire libre. Estudió hasta el tercer curso de técnica y a los 16 años era ya instructor en la escuela de torneros de Módena. Dos años después y trabajando como empleado en el cuerpo de bomberos, se ocupaba del adiestramiento de los retenes de obreros especializados en combatir siniestros en las fábricas de proyectiles.

 A los 21 años, después de cumplir el servicio militar, y tras haber buscado trabajo, en vano, en la Fiat de Turín, pudo realizar el más grande de los 3 sueños que había abrigado en su infancia: correr en coche (ser periodista deportivo y tenor lírico eran los otros 2). En efecto, entró como probador en la CMN, donde le ofrecieron la posibilidad de conducir un coche de competición. Debutó en la ParmaPoggio di Berceto, clasificándose cuarto en la clase 3000. En 1920 pasó a la Alfa Romeo, con la que permaneció ligado, más o menos directamente, hasta 1939. 
El Ferrari ya encumbrado esperaba de los suyos total sumisión y trabajo sin horarios. A cambio, ofrecía empleo, protección y una palmada de aliento en la espalda, en una típica actitud paternal. Era, en síntesis, un extraordinario manipulador, un Maquiavelo del automóvil con objetivos claros y alta capacidad para motivar, elogiar y defenestrar a voluntad. 

 A pesar del éxito en las carreras y la extraña atracción que ejercía sobre quienes le rodeaban, era un hombre triste y solitario, golpeado por la vida en el flanco más débil de cualquier ser humano: la familia. 
 En 1917 perdió a su padre, Alfredo Ferrari, comerciante de metales, y a su hermano mayor Alfredino. Quedó a cargo, con 20 años, de su madre, Adalgisa, una mujer de fuerte carácter que no temía a nada ni a nadie y que trasladó a Enzo sus genes más agresivos. Adalgisa se opuso tenazmente al casamiento de Enzo con Domenica Garello, una joven muy bella procedente de una acomodada familia milanesa. Acaso su disgusto equivalió a una maldición: en 1932 nació su primer hijo, al que llamó como su hermano y por eso todos le conocieron como Dino. Con pocos años al niño se le diagnosticó una enfermedad degenerativa e incurable: atrofia muscular progresiva. Quizá por tener una personalidad débil, porque soportaba una increíble presión de su suegra o por la enfermedad de Dino, Domenica, a quien todos conocían como la señora Laura, fue perdiendo su equilibrio mental. 
            De 1940 a 1945 construyó máquinas herramientas de precisión en un taller de Maranello, y en 1946 inició la actividad como constructor de automóviles que le ha hecho famoso en todo el mundo.

   Enzo Ferrari es un hombre extraño y complejo que a la vocación por la mecánica y al amor por el automóvil une singulares dotes de organización. Su fuerte personalidad se ha enfrentado en ocasiones con la de los pilotos que han aceptado correr para él. A este propósito es significativa la famosa disputa entre Ferrarl y Nuvolari, que llegó hasta los tribunales. Pese a ello, el segundo no dejó de correr al volante de uno de los primeros coches construidos por Ferrari. 
 En consecuencia, se trata de un hombre tan difícil, que nadie, pese a las innumerables biografías escritas sobre él y a sus memorias autobiográficas -muy humanas y desgarradoras-, puede decir que le conoce a fondo. Tuvo alegrías y amarguras profundas. Su pena más grande fue la pérdida de su único hijo, Alfredino, fallecido a finales de junio de 1956. “Un hijo completo”, como a él le gustaba definirle, que ya había demostrado poseer las cualidades necesarias para continuar por el camino del padre. 

  Se ha dicho que Enzo Ferrari empezó como piloto. Un piloto mediocre, como él mismo ha reconocido. Formó parte del equipo oficial de Alfa Romeo en los años veinte, cuando los ases se llamaban Antonio Ascari, Giuseppe Campari y Ugo Sivocci. No le faltaba clase, pero se vela muy frenado por su excesivo amor al automóvil, que le llevaba a un respeto casi obsesivo de la mecánica. Sin embargo, logró ganar en algunas carreras, tanto en cuesta como en circuito. Sus victorias más notables fueron las obtenidas en los circuitos de Savio y Polesine (1924) frente a Nuvolari. Ferrari pilotaba un Alfa y Nuvolari un Chiribiri. Fueron 2 victorias inolvidables para el «Drake» (como le denominaban los periodistas). 
            De siempre, tanto cuando estuvo al frente del equipo de Alfa Romeo (desde 1932) como del suyo propio (desde 1947), Ferrari demostró un estilo de mando sobrio y desconcertante para con sus allegados. Federico Giberti, técnico que trabajó con él 51 años así lo confirma: "Ferrari era muy político. Aunque muchas veces le bastaba con un ingeniero, siempre tenía dos o tres a sueldo. A cada uno le incitaba a pensar que cualquiera de los otros era superior, con lo que provocaba una rivalidad entre ellos. Y para que ningún piloto se sintiera imprescindible, de vez en cuando favorecía al supuesto segundo conductor. Podía motivar a la gente del mismo modo que podía castigarla. Sin embargo, también tenía gestos de bondad. Y a pesar de su supuesta dureza, a veces sobresalía un ser muy humano. En muchas ocasiones le he visto desesperado y sin consuelo por la enfermedad de su hijo Dino." 
            En 1929 logró realizar uno de sus antiguos proyectos: formar una escudería automovilística. Se habían establecido ya precedentes con Nuvolari (escudería Bugattí) y Materassi (escudería Talbot), Ferrari no se equivocó. Por el contrario, su escudería fue adquiriendo un mayor prestigio hasta llegar a representar oficialmente a Alfa Romeo.

 A finales de 1937 liquidó la escudería y pasó a depender directamente de Alfa Romeo, que había organizado un nuevo departamento de competición. Ferrari fue su director hasta 1939, año en que presentó la dimisión. 
            En 1940, usando en parte material Fiat, construyó su primer coche. Sin embargo, no pudo de denominarlo Ferrari debido a que se lo impedía una cláusula establecida con Alfa Romeo en 1937. Los 2 únicos ejemplares construidos fueron vendidos a los jóvenes Alberto Ascari y Lotario Rangoni, que disputaron sin éxito las Mil Millas de 1940. Después estalló la guerra. En 1943 se trasladó a Maranello, donde instaló una fábrica de rectificadoras; pero su pensamiento seguía estando en la competición. 
            Una idea fija le estimulaba: construir coches que batieran a los Alfa Romeo. Comenzó en 1946, trabajó 6 años en la empresa y finalmente logró triunfar. 
  Fue el 13 de julio de 1951: el Ferrari conducido por el argentino Froilán González cruzó victorioso la meta del Gran Premio de Gran Bretaña, por delante de los Alfa Romeo. En el año 1952, las victorias en los máximos campeonatos iban a ser totales. 
Mientras la fábrica de Maranello se engrandecía, Ferrari se encerraba cada vez más en sí mismo. No asistía ya a las carreras (decía que no podía soportar la imagen de uno de sus coches derrotado); desdeñaba las ayudas políticas y discutía dando desahogo a un agudo espíritu. 
 En 1957, al desconsuelo todavía vivo por la muerte de su hijo Dino, se sumó el provocado por la tragedia de Alfonso De Portago en las Mil Millas. Ferrari fue inculpado y solamente 12 años después fue absuelto.

 Cuando Dino murió, prácticamente dejó de ir a las carreras y se recluyó entre Módena y Maranello, Los trastornos mentales de Laura también le provocaban cambios de humor violentos. Uno de ellos, por ejemplo, ocurrió en 1961, cuando denunció a varios ingenieros por el supuesto robo de una maleta de piel destinada a uno de los coches. Ferrari despidió a ocho de sus mejores colaboradores, entre ellos a su secretario personal Tavoli, y al valioso ingeniero Carlo Chitti. Muchos creyeron que el verdadero motivo de la purga fue otro: quizá porque en 1960 Ferrari había transformado su empresa en una sociedad de accionistas y sentía que podía perder el poder absoluto que hasta entonces poseía. De una relación extramatrimonial con Lina Lardi, el hijo al que; pese a no reconocer al principio, acabó cuidando y educando para reemplazarle. 
Los años sesenta fueron decisivos para el futuro de su empresa. Después de haber estudiado la posibilidad de cederla por completo a la Ford, se decidió por la Fiat y estipuló un acuerdo de coparticipación, que pasó a ser de participación total pocos años después. En 1960, la Universidad de Bolonia le concedió el título honoris causa en ingeniería.

  A pesar de ser un hombre formal, a Enzo no le gustaba que le llamaran commendatore (titulo de connotaciones fascistas) y llevaba, además, una vida sencilla en la que de tanto en tanto tomaba como protegido a algún joven piloto. Uno de ellos, Umberto Magioli le recuerda así: "Por la mañana le acompañaba al barbero. Nos afeitábamos y partíamos, primero a una gira por la Scudería, el equipo de carreras que estaba en Módena, y desde allí a Maranello, donde se construían los coches. Solía conducir él, yo viajaba al lado y Pepino, su chófer, atrás. Enzo era muy buen conductor, rápido y seguro. Yo le acompañaba todo el día; y por la tarde, regreso a Módena. Cuando le comentaba que quería irme unos días a mi pueblo, Biella, me respondía: "No vayas; ¿para qué? Aquí se está mejor." Era, evidentemente, un hombre solitario que buscaba afecto. Almorzaba siempre en el Cavallino y tenía un ama de llaves que se ocupaba de él. Pero jamás gastaba mucho dinero o cometía excesos. Aunque tenía un Ferrari para uso personal, prefería siempre coches más discretos: "¿Por qué llamar la atención?", decía. Vivía sólo para las carreras: dinero que ganaba lo invertía en la fábrica o en el equipo. Jamás se dio un lujo. Era un ejemplo." 

Entre la enorme cantidad de pilotos con los que trató profesionalmente hubo algunos por los que sintió un afecto especial y a los que les permitía todo. Sus tres debilidades fueron Tazio Nuvolari, Alberto Ascari y Gilles Villeneuve. Sin embargo, a todos les profesaba un respeto profundo. Ferrari acuñó una frase que manifiesta tal sentimiento: "Cualquiera que fuese mi relación con un piloto, cuando le despedía antes de una competición le abrazaba y besaba como si fuese la última vez. Sabía que marchaba a una carrera, pero nadie me aseguraba que iba a volver.”

En público cuidaba mucho su imagen y tenía un orgullo que rayaba a veces en la comicidad. Tuvo como director deportivo a Nello Ugollini, con el que compartía el barbero en Módena. Un buen día discutieron y Ugollini renunció ofendido a seguir a su lado. Al día siguiente ingresó en Maserati, los enemigos de casa. Ferrari y él siguieron acudiendo al mismo barbero, pero trataban de no coincidir. Al cabo de un tiempo, una persona le comentó a Ugollini que Enzo quería verle en su oficina. Ugollini aceptó la invitación pero impuso una condición: sería en campo neutral, en la barbería. Enzo tuvo que ceder. Además, el barbero era la única persona capaz de llamar a Ferrari por su nombre de pila y sin su titulo de cavaliere o ingegnere. Eso no le gustaba nada, pero lo aceptaba. No había muchos barberos en Módena y éste era bueno. 

Para Ferrari, los Agnelli, propietarios del grupo Fiat, fueron providenciales en dos momentos cruciales en la vida de la compañía: la primera, en 1956, cuando recibió los Lancia D50 para ganar el Campeonato de Fórmula 1; y 13 años más tarde, ayudándole económicamente cuando atravesaba serias dificultades financieras. Fiat adquirió en 1969 el 50 por ciento de Ferrari, y además acordaron que al fallecer Enzo, Fiat se quedaría con otro 40 por ciento. El 10 por ciento restante sería para Piero Lardi, quién había ingresado en la empresa en 1966 por deseo expreso de Adalgisa.

A los 90 años, Enzo Ferrari paso revista a su vida. Desde el pequeño pueblo de Módena, desde el sillón de su barbero o desde el restaurante Cavallino había generado máquinas ganadoras en todos los escenarios internacionales. Más de 5.000 victorias, nueve campeonatos del mundo de Fórmula 1, múltiples campeonatos de la categoría Sport y una demostración de que el espíritu creativo italiano podía con todo, era su balance. El mundo de los monitores de TV y del marketing escapaba a su entendimiento. Quizás por ello, un 14 de agosto de 1988 partió para buscar a sus viejos amigos: Ascari, Castelloti, Villeneuve y, de paso, entregarle a Dios las llaves de su coche favorito, un rojo Ferrari...